Warum der richtige Fahrradreifen den Unterschied macht!

Die Schwerpunkte zum Thema Bike-Reifen:

• Die Geschichte des Fahrradreifens
• Vom Wulstreifen zum Drahtreifen
• Einer für jede Gelegenheit – Der Drahtreifen für Fahrräder
• Sonderfall Faltreifen
• Tubeless oder klassische Reifen?
  • Alles Wichtige zum Reifen-Schlauch-Klassiker
  • Tubeless-Ready modernste Fahrradreifen
• Die Konstruktionsmerkmale eines Schlauchreifens
• Was bedeuten die Angaben auf dem Reifen?
  • Die Größensysteme von Drahtreifen
  • Kurz & Knapp – Zwei Fahrradreifen und ihre Aufdrucke in der Übersicht
• Spezielle Reifenformen
  • Reifen für Rennrad und Triathlon
  • Cyclocross & Gravel-Bike-Reifen
  • MTB-Reifen
  • City-Bike-Reifen & Trekking-Mäntel
  • E-Bike-Reifen
  • Heimtrainer-Reifen
  • Winterreifen
• Der Pannenschutz von Fahrradreifen
• Haltbarkeit und wann du den Fahrradreifen wechseln solltest

Wenn du schon mal in einer technischen Ausstellung warst, ist dir vielleicht bekannt, dass die ersten Fahrräder um 1860 das Licht der Welt erblickten. Aber wusstest du auch, dass sie noch keine Fahrradreifen, sondern Räder ähnlich denen eine Kutsche hatten? Und dass der Fahrradreifen die Vorlage für die Luftbereifung am Auto war? Das noch bis heute gültige Laufrad-Reifenprinzip hielt erst mit Einführung der Hochräder ca. 10 Jahre später Einzug. Wobei die ersten Reifen aus Vollgummi waren und die Felgen aus sackschwerem Stahl. Eine Kombination, die der Fahrer erstmal ins Rollen bringen musste. Genormte Fahrradreifengrößen oder ein schnellerer Reifenwechsel – Fehlanzeige!
Die ersten Reifen fürs Fahrrad waren Einzelanfertigungen aus Kautschuk. Auch waren die eher stumpf auf Stöße reagierenden Reifen dem Komfort der ungefederten Stahlräder eher weniger zuträglich. Eine Stärke des Vollgummireifens war aber der Pannenschutz. Und da Fahrradreifen mit Füllung auch heute noch den zuverlässigsten Schutz gegen Durchstiche und Schnitte bieten, gibt es auch aktuell gewichtsoptimierte Reifenkonstruktionen, die auf dem Prinzip aufbauen. Mehr dazu findest du unter dem Punkt: Pannenschutz von Fahrradreifen.
Das Fahrrad wurde zunehmend zum massentauglichen Individualverkehrsmittel, aber die Gewinnung des für einen Vollgummireifen in großer Menge benötigten Naturkautschuks war aufwendig und teuer. Unabhängig voneinander schafften gleich zwei bis heute namentlich in der Fahrradwelt bekannte Erfinder die Weiterentwicklung vom Vollgummi zum komfortablen Luftreifen. Die Rede ist von John Dunlop, der eigentlich Tierarzt war und Édouard Michelin. Sie lieferten fast zeitgleich (1888 & 1889) die Grundlage aller heutigen Luftreifen fürs Fahrrad. Wie diese Konstruktion sich von der heutige Fahrradmäntel unterscheidet, erfährst du jetzt.

Die ersten Luftreifen wurden aufgrund der Befestigung an der Felge auch als Wulstreifen bezeichnet. Den Namen Wulstreifen (engl. Clincher Tire) bekamen die Reifen für Fahrräder, da sie links und rechts eine starke, dreieckförmige Wulst hatten. Sie bestand ebenfalls durchgängig aus Kautschuk-Gummi und griff montiert in ein ebenso ausgeprägtes Felgenhorn. Der Rest der Gummilippen lag innen auf dem blanken Felgenbett und umschloss das Innere fast vollständig. Äußerlich betrachtet hat ein nicht montierter Wulstreifen innen einen deutlich kleineren Durchmesser als die Felge. Die Basis der ersten Fahrraddecken dieser Art bildete, wie auch heute noch zum Teil üblich, eine Textilkarkasse bspw. aus Baumwolle, auf die der Gummi aufklebt bzw. später aufvulkanisiert wurde.
Damit war der heute noch ebenso eingesetzte Grundaufbau geboren:

Im Gegensatz zur heute üblichen Bauform waren die Reifen von damals auch in Richtung des Felgenbetts beinahe geschlossen. Diese zusätzliche Abstützung war nötig, damit sie trotz der ohnehin schon sehr ausgeprägten Wulste auch unter Druck in der Felge hielten. Abgesprungene Reifen bei viel niedrigeren Drücken als heute üblich, waren damals dennoch an der Tagesordnung. Dieser Aufbau sorgte im Vergleich zu aktuellen Fahrradreifen für ein hohes Gewicht. Und da nicht alle solche Kräfte wie die Fahrer des aufkommenden Radrennsports aufbringen konnten, musste die Entwicklung weiter gehen. Aus diesem Grund waren schon Anfang des 20. Jahrhunderts die Teilnehmer großer Rundfahrten wie der Tour oder den Giro auf Schlauchreifen unterwegs. Leider eigneten sie sich wie auch heute hinsichtlich des Preises und Handlings eher weniger für den Otto-Normal-Radfahrer. Und außerdem waren sie in Zeiten von Krieg und Mangelwirtschaft kaum in größeren Mengen verfügbar. Kaum zu glauben, aber Radfahrfans mussten ungefähr 60 Jahre warten, bis sich der heute zum Standard gehörende Drahtreifen für Fahrräder etablierte.

Fahrrad-Drahtreifen waren ein großer Fortschritt. Sie sind im Vergleich zu ihren Vorgängern leichter und sitzen vor allem bei höheren Luftdrücken – moderne Rennradreifen bis gut 9 bar – sicher auf der Felge. Drahtreifen (engl. Wire Bead Tires) sind zum Felgenbett bzw. in Richtung der Speichenlöcher betrachtet offen und tragen ihren Namen, weil sie durch zwei schmale Wülste mit Drahtkern sicher im Felgenbett sitzen. 
Die Drahtringe bestehen entweder aus Stahl oder aus Kevlarfasern. Zusätzliche Stabilität erhalten diese Fahrradmäntel, über die Umschließung der Drahtringe durch die Karkasse (s. Abb.). Bei der Karkasse handelt es sich um ein Gewebe, welches als Trägerkonstruktion des Reifens dient. Je feiner es bei einem Draht- respektive Faltreifen gewoben ist, desto feiner ist die Anpassung an den Untergrund. Außerdem wird die Karkasse gleichzeitig leichter. Eine geschmeidige Reifenkarkasse erkennst du an der Fadenzahl pro Inch; in der Einheit EPI bzw. TPI. Außen sind die Reifen mit aufvulkanisiertem Gummi überzogen. Dieser wird im Bereich der Lauffläche – der Teil mit Bodenkontakt – auch als Gummimischung bezeichnet und ist hinsichtlich Grip und Rollwiderstand optimiert. Er fällt dicker aus, damit der Reifen eine gewisse Laufleistung erreicht und das Profil hinein modelliert werden kann.

Die passenden Fahrradfelgen, die auch für die ähnlich konstruierten Faltreifen verwendet werden können, besitzen leicht artikulierte Hörner, in die die Drahtwulst durch den Luftdruck hineingleitet. Heutzutage sind Drahtreifen für jeden Fahrradtyp erhältlich und bei den Kompletträdern sind besonders die Fahrräder für Einsteiger ab Werk damit ausgestattet. Grund dafür sind der erschwingliche Einstiegspreis, die haltbare Auslegung, bei einem dennoch moderatem Rollwiderstand und Grip.
Draht- und Faltreifen – gleiche Felgenkompatibilität und ähnliche Konstruktion. Worin sich ein Faltreifen unterscheidet, erfährst du als nächstes.

Umso geringer die äußere rotierende Masse, desto leichter kann beschleunigt werden. Und da die Reifen am Fahrrad einen Großteil dieser Masse ausmachen, ist es kaum verwunderlich, dass die Reifenhersteller begonnen haben, das Gewicht zu optimieren.
Dies gelang ihnen besonders wirksam, durch die Einführung von Faltreifen. Ein aktueller MTB Faltreifen kann gut 120g weniger wiegen als ein vergleichbarer Drahtreifen. Doch was ist ein Faltreifen eigentlich? Ein Faltreifen ist ein Drahtreifen, bei dem das in die Wulst eingearbeitete Bündel an Stahldrähten durch faltbare Aramid-, Kevlar oder sogar Carbonfasern ersetzt wird. Neben der hohen Gewichtsersparnis bieten die ca. 6 - 10 € teureren Modelle auch den Vorteil, dass sie zusammengefaltet leicht z. B. bei Radreisen mitgeführt werden können.

In diesem Teil wollen wir uns der aktuellen Gretchenfrage im Bereich Fahrrad-Drahtreifen widmen: Fahr ich besser und unkomplizierter mit einem Schlauch im Reifen oder lohnt sich die Investition und Installation eines Tubeless-Reifen-Systems?

Bühne frei für den Klassiker aus Reifen, Schlauch und Felgenband, der auch bei vielen aktuellen Komplettfahrrädern Anwendung findet. Aber wie funktioniert das System?
Im Inneren des U-förmig aufgebauten Draht- bzw. Faltreifens sitzt der Fahrradschlauch, welcher sich aufgepumpt wie ein Ballon an die Reifenwand schmiegt. Durch diesen Aufbau kann sich das System prinzipiell bei Stößen und Unebenheiten flexibel anpassen und anschließend gleicht sich der Druck wieder aus. Damit die rotierende Masse nicht zu groß wird besteht der Lufthülle aus einer dünnen Schicht Butyl-Gummi oder Latex. Über ein Ventil kann der entsprechende Luftdruck aufgebaut werden. Die dünne Gummischicht des Fahrradschlauchs ist unter Druck anfällig für spitze Gegenstände, weshalb sie vor den scharfen Kanten des Felgenbetts mit einem Felgenband geschützt wird.
Die Montage eines Reifens mit Schlauch gestaltet sich einfach. Mit einem montiertem Felgenband und dem zur Hälfte aufgezogenen Reifen legest du den Schlauch ein. Anschließend schiebst du die freie Reifenwulst über das Felgenhorn. Ist der Reifen vollständig aufgezogen und nichts geklemmt, kannst du auch schon aufpumpen.
Beim Fahren arbeitet das System erfreulich unauffällig. Wobei unbemerkt im Inneren durch die Reibung zwischen Mantel und Lufthülle die von dir aufgebrachte Energie in Walkarbeit umgesetzt und damit der Rollwiderstand erhöht wird. Da dieser aber möglichst gering ausfallen soll, muss der Druck bspw. bei einem Rennradreifen sehr hoch gewählt werden, um den Rollwiderstand dennoch zu senken. Darunter leidet aber im Umkehrschluss der Komfort sowie im Gelände der Grip. Und das ändert sich besonders auf Singletrails häufig in kurzen Abständen.

Hast du z. B. auf trocknem, weichem Erdboden den Sweet Spot gefunden, kann es im nächsten Moment auf hartem Steinboden zu einem bösen Erwachen kommen. Ein spitzer Stein könnte in diesem Fall schon zu viel sein. Der schnelle Stoß führt zum Durchschlag und damit zum gefürchteten Snake-Bite.
Bei einem Snake-Bite arbeiten die Felgenhörner wie ein Stanzkopf beidseitig zwei längliche Löcher in den Gummi. Auch bei normalen Durchstichen ist die dünne Schicht Gummi im Inneren das schwächste Glied in der Kette und es kommt zur typischen Reifenpanne.
Damit in diesem Fall nicht direkt auch bei dir die Luft raus ist, solltest du einen Ersatzschlauch oder Flickzeug zur Hand haben. Meistens ist es dann nötig das Hinterrad und Reifen zu demontieren und ggf. noch das Loch zu suchen, was echt langwierig sein kann. Anschließend heißt es nochmal ca. 5- 10 Minuten flicken und alles wieder montieren.

Wenn das für dich jetzt aufwendig klingt, können wir dich beruhigen. Mit etwas Übung ist es auch unterwegs gut machbar und das preisgünstigste sowie am weitesten verbreitete System ist es auch noch. Ein Paar City-Bike Drahtreifen und Schläuche bekommst du häufig auch beim kleineren Zweirad-Einzelhändler für ca. 75 € und auch im Ausland sind Drahtreifen und passendes Zubehör beinah überall verfügbar.

Eine ursprünglich im MTB-Sektor geborene Spezialform des Drahtreifens sind schlauchlose Reifen. Die moderne Form Tubeless-Ready Faltreifen eröffnen mittlerweile für sämtliche Fahrradtypen, also auch E-Bike oder Citybike, die Möglichkeit umzurüsten. Und ambitionierte Mountainbiker und Rennradfahrer schwören schon länger drauf. Wieso, erfährst du jetzt.

Ursprünglich brauchte es ein miteinander kompatibles System aus Laufrad bzw. Felge und Reifen, das mit dem Standard UST spezifiziert wurde. Die auch ohne Dichtmittel druckstabilen Reifen waren durch eine zusätzliche Butyl-Dichtlage schwer, weshalb sie für den Straßenradsport kaum attraktiv waren. 
Aktuelle Fahrradreifen für den schlauchlosen Betrieb sind da erfrischend anders und verbinden das Beste aus beiden Welten: ein niedriges Gewicht und Kompatibilität mit vielen aktuellen Felgen. Dies wird möglich, indem die Reifen mit Dichtmilch gefahren werden. Dank ihrer Eigenschaften wird das System dicht, auch wenn in die Karkasse nur eine dünne Zusatzschicht eingearbeitet ist und die Wülste so ausgelegt sind, dass sie auf Standard-Felgen passen. Eine Kompatibilitätsgarantie gibts natürlich nur, wenn die Felgen vom Hersteller für Tubeless-Ready freigegeben sind. Neben der Dichtmilch braucht es für das Tubeless-Ready Glück noch ein geklebtes Tubeless-Felgendband, Ventile mit Gummifuß und eine Standluftpumpe, die ein hohes Volumen aufbringt. Für besonders hartnäckige Kandidaten gibt es auch spezielle Pumpen oder separate Druckbehälter.
Sind Tubeless-Felgenband und Ventil installiert, kannst du erstmal beginnen eine Wulstseite auf die Felge zu ziehen. Danach kann es das erste Mal etwas tricky werden. Entweder bringst du die Milch jetzt direkt am tiefsten Punkt oder über eine Spritze ein. Anschließend noch bis zum meist markanten Ploppen aufpumpen und ein paar Mal am Rad drehen, damit sich die Dichtmilch optimal verteilt und alles dicht wird. Danach kannst du den Druck vor der ersten Fahrt wieder auf Empfehlung des Reifenhersteller senken.

Beim ersten Start, ob auf der Straße oder Off-Road, wirst du feststellen, dass sich die Reifen erst mal, wie Reifen mit Schläuchen fahren. Nur manchmal erinnert dich ein dezentes Plätschern daran, was im Inneren des Reifens los ist. Interessant und anders sind schlauchlose Reifen aber in Sachen Dämpfung und Rollwiderstand, Pannen- und Snakebite-Schutz sowie Grip. Dank des Wegfalls des Schlauchs entsteht am Reifen weniger Walkarbeit, was im Klartext bedeutet: Du kannst komfortabler mit weniger Luftdruck und dennoch einem niedrigen Rollwiderstand fahren – ähnlich wie bei hohen Schlauchdrücken. Und beim Schlangenbiss machts zisch? Nein, auch hier sind Tubeless-Reifen bei niedrigem Luftdruck ihren Schlauch-Kumpels überlegen, da genau dieser entfällt. Um einen Snake-Bite am Tubeless-Fahrradreifen selbst zu erreichen, braucht es schon eine eher harte Fahrweise auf Downhill- oder Enduro-Strecken. In so einem Fall solltest du auch über einen zusätzlichen Durchschlagschutz nachdenken.

Apropos 'Durch' – Durchstiche die häufigste Ursache für Reifenpannen werden im Bereich von ca. 4 - 6 mm haltbar abgedichtet. Und das geschieht bei Tubeless-System oft nahezu unbemerkt, ohne, dass du die Fahrt unterbrechen musst. Wenn es doch mal weiter zischt, kannst du entweder den Reifen auf dem Trail mit einen Tubeless-Repair wieder abdichten oder du machst einfach einen Schlauch rein. 
Ganz gleich ob am Gravelbike oder Trail-MTB, Stoßdämpfung und Grip werden dich vollends von Tubeless-Reifen überzeugen. Besonders auf Hardtails und ungefederten Rädern ist der Komfortgewinn deutlich spürbar! Zwei kleine Wehrmutstropfen bleiben. Diese Art von Reifen verliert über längere Zeit im Stand oft schneller Luft. Wenn du idealerweise sowieso regelmäßig den Luftdruck prüfst, kein Problem. Die Dichtmilch trocknet nach ca. einem halben bis ein Jahr ein und dichtet es nicht mehr zuverlässig. Also heißt es: Fürs Tubeless-Genießen musst du neue Dichtmilch reingießen.

Damit dir die Entscheidung leichter fällt, haben wir die Vor- und Nachteile beider Systeme sowie die Kosten (ohne Laufradsatz) nochmal gegenübergestellt.

Um auch bei einem Stich durch Reifen und Fahrradschlauch wieder schnell weiterfahren zu können helfen sogenannte Pannensprays. Dank einer schäumenden Flüssigkeit dichten sie bis zu 2 mm große Löcher und Schnitte auf jeden Fall so lange ab, bis du Zuhause bist.
Das Rumgematsche ist nicht dein Ding? Dann kannst du alternativ noch ein Blick auf selbstklebende Schlauchflicken werfen.

Aber auch die dichtenden Eigenschaffen der Milch in Tubeless-Systemen hat ihre Grenzen und manchmal beginnt es beim Wiederaufpumpen oder Losfahren erneut zu zischen. Aber keine Sorge, für solche Fälle gibt es handliche Tubeless-Repair-Kits. Über eine spezielle Mini-Gabel drückst du bei montiertem und noch mit Luft gefülltem Reifen eine ca. 5 cm lange "Wurst" aus besonders klebrigem Gummi ins Loch. Nun kann die Milch drumherum wieder dichten. Noch aufpumpen und fertig.

Wenn du willst, dass es gar nicht erst zur Panne kommt, lies am besten jetzt gleich im Abschnitt Pannenschutz weiter!

Der Schlauchreifen (engl. Tubular oder Tubular Tire) ist eine besonders leistungsorientierte Form des Fahrradreifens. Er war im Profiradsport über viele Jahrzehnte kaum wegzudenken und erfreut sich auch unter Hobby-Rennradfahrern und Triathleten immer noch einer gewissen Beliebtheit. Im Gegensatz zum Drahtreifen wird die wulstlose Karkasse eines Schlauchreifens zum Felgenbett vernäht und mit einem Nahtband versiegelt. Die Lufthülle ist fest eingearbeitet. Ein zusätzliches Felgenband wird nicht benötigt, was eine weitere Gewichtsersparnis bedeutet.

Befestigt wird der Schlauchreifen auf einer speziellen hakenlosen Schlauchreifenfelge. Da diese heutzutage oft aus Carbon hergestellt werden und ohne Hörner auskommen, sind sie besonders leicht und die rotierende Masse kann noch weiter gesenkt werden. Auch sind beinah alle aktuellen Cyclocrosser und die meisten Rennräder bereits mit Scheibenbremsen ausgestattet, weshalb aktuelle Schlauchreifen-Laufrad-Systeme in Sachen Beschleunigung neue Benchmarks setzen. Sich durch Hitzeentwicklung an den Bremsflanken ablösende Schlauchreifen gehören damit auch der Vergangenheit an.

Wahrscheinlich fragst du dich jetzt: Wie wird der Reifen aber dann auf der Felge befestigt?
Der Schlauchreifen wird bei der Montage unter Spannung wie ein im Querschnitt runder Dichtungsring über die Felge gezogen. Die passenden Felgen besitzen konkav gewölbte Felgenbetten, in die sich Schlauchreifen an der vernähten Karkassenseite gut setzen können. Außerdem wird der Schlauchreifen bei passender Felgenbreite optimal abgestützt. Schlussendlich fixiert wird der Fahrradreifen über einen speziellen Kleber, auch Schlauchreifen-Kitt genannt oder doppelseitige Spezial-Tapes. So befestigt und dank ihrer höchst-flexiblen Karkassen können Tubular Reifen höchste Drücke von bis zu 10 bar (ca. 150 psi) und mehr standhalten, wodurch der Rollwiderstand stark verringert wird.
Apropos Karkasse: Dank einer Fadenzahl von durchaus 170 TPI/EPI (Threads bzw. Ends per Inch) pro Karkassenlage (häufig zwei bis drei Lagen) und des Einsatzes von Baumwoll- oder sogar Seidengarn sind Schlauchreifen äußerst gripstark. Gleichzeitig können Rollwiderstand und Gewicht noch weiter gesenkt werden.

Ein Reifen zwei Extreme! Ebenso wie äußerst hohe Drücke, toleriert der Schlauchreifen auch problemlos niedrige Drücke. Und das Beste: Das Durchschlagsrisiko ist dennoch gering und die Gefahr eines Snakebites (Kontakt des Schlauchs mit den Kanten im Felgenbett) ist gänzlich ausgeschlossen. Aus diesen Gründen ist es auch kaum verwunderlich, dass Schlauchreifen sowohl gripstark im Cyclocross als auch dank niedrigem Rollwiderstand bei Zeitfahrwettkämpfen, im Bahn- und Hallenradsport eingesetzt werden.
Um all diese Vorteile zu erreichen und gleichzeitig Qualität und Haltbarkeit in Einklang zu bringen, kommt bei der Herstellung von Schlauchreifen seit jeher viel Handarbeit zum Einsatz. Diese hat ihren Preis und der ist mit Einstiegspreisen von 50 € pro Stück bereits ziemlich ambitioniert.

Und wie sieht es mit dem Pannenhandling aus? Ganz einfach, entweder ziehst du einen Ersatz-Schlauchreifen auf, nutzt einen Pannenspray oder eine spezielle Dichtmilch für Schlauchreifen. Mit etwas Übung geht das sogar schneller von der Hand als das Flicken eines Fahrradschlauchs und du bist im Handumdrehen wieder auf der Bahn. Zu Hause angekommen kannst du bei vielen Herstellern von Schlauchreifen den Reparaturservice in Anspruch nehmen und den Reifen einschicken. Da damit im Vergleich zum Drahtreifen zum hohen Preis pro Schlauchreifen außerdem noch gesteigerte Reparaturkosten auf dich zu kommen, können wir den Schlauchreifen hinsichtlich seines Preis-Leistungs-Verhältnisses für Touren und Alltag eher nicht empfehlen.

Ob auf großen Aufklebern und Aufdrucken oder winzig kleinen Gravuren und Einstanzung kryptische Zahlen- Buchstabenkombination sind auf fast jedem Fahrradteil zu finden. Und wahrscheinlich sind dir auch schon auf deinen Reifen die meist hervorgehobenen beidseitig aufgebrachten Angaben aufgefallen? Hier erfährst du an den Beispielen eines Fahrradreifens für Gravelbikes und eines MTB Reifens, was sie bedeuten können. Doch vorher wollen wir dich kurz in die nahezu unendlichen Weiten der Größensysteme von Fahrradreifen entführen.

Auf aktuellen Drahtreifen – also auch Falt- und Tubeless-Reifen – findest du häufig Angaben aus drei Größensystemen; dem Zoll basierten System, dem E.T.R.T.O System und dem Französischen System.

Im zölligen System entspricht ein Zoll 25,4 mm. Die Zoll-Angabe kann nach dem Komma in dezimal z. B. 29 x 2,40 Zoll oder als Bruch bspw. 28 x 1 1/2 Zoll geschrieben werden. Der erste Werte bezieht sich auf den ungefähren Außendurchmesser der zweite meistens auf die Breite des Reifens. Bei einer dreigeteilten Zollangabe in Bruchschreibweise wie 28" x 1 5/8" x 1 3/8" steht der zweite Wert für die Höhe und der letzte für die Breite. Zwischen den Werten stehen Multiplikationszeichen. Wenn Radfahrer von 26ern oder 29ern sprechen, geht es immer um den ersten Wert der Zollangabe. Willst du also wissen, in welcher BIKE24 Shop-Kategorie du mit deiner Suche nach einem passenden Reifen beginnen sollst, kannst du es häufig direkt vom Reifen ablesen. Die Angabe zum Außendurchmesser entspricht in der Realität nur selten dem tatsächlichen Durchmesser. Ursache dafür ist das große Breitenspektrum und der Felgeninnendurchmesser. Auch mit Vorsicht zu genießen, ist die Umrechnung einer Bruchangabe z. B. von einem Hollandrad- oder alten Tourenrad-Reifen. Nach dem Messen wirst du höchstwahrscheinlich ein Modell mit anderem Innendurchmesser wählen.

Das E.T.R.T.O (European Tyre and Rim Technical Organisation) System basiert auf einer nach ISO 5775 genormten Angabe zur einheitlichen Kennzeichnung von Fahrradreifen und Felgen.
Die Angabe erfolgt in Millimeter und kann bspw. so aussehen: 43-584. Die erste Angabe steht für die Reifenbreite und wird häufig an der breitesten Stelle der Karkasse gemessen. Das Ergebnis kann je nach Felge und Luftdruck beim gleichen Reifen unterschiedlich ausfallen. Die zweite, dreistellige Zahl nach dem Langstrich für den Reifeninnendurchmesser. Dieser entspricht dem Durchmesser der Felge am Reifensitz. Dein Reifen passt also verlässlich auf dein Laufrad oder Felgenring, wenn sich jeweils die 3-stellige E.T.R.T.O Angabe gleicht.

Das wahrscheinlich älteste Größensystem für Reifen ist das Französische. Ursprünglich im Mutterland des Radrennsports entwickelt, setzt sich die französische Bezeichnung folgendermaßen zusammen: eine dreistellige Zahl, die den ungefähren Reifenaußendurchmesser in Millimeter angibt, ein Multiplikationszeichen, eine zweistellige Angabe der Reifenbreiten in Millimeter und ein Buchstabe. Dies kann beispielsweise so aussehen: 700x38B. Der Buchstabe sollte einen Hinweis auf den empfohlen Felgeninnendurchmesser geben und auf die Reifenhöhe geben. Es galt A = schmal bis D = sehr breit. Mittlerweile sagt der Buchstabe aber nichts mehr über die tatsächliche Breite aus, da z. B. aktuelle 700C Rennradreifen eher schmal sind und auf entsprechenden Felgen (21 mm Breite) gefahren werden. Breite Twentyniner MTB-Reifen tragen aber ebenso im Französischen System eine 700C Angabe und werden teils auch auf 40 mm breiten Felgen bewegt.

Fazit unseres kleinen Exkurses zu den Größensystemen: Die einzig verlässliche Angabe, ob dein Wunsch-Fahrradreifen auch an deinem Bike passt, liefert das E.T.R.T.O System! 

Aus diesem Grund findest du auch bei jedem Reifen aus der großen Auswahl von BIKE24 immer eine E.T.R.T.O Angabe im BIKE24-Datenblatt.

Solltest du glücklicher Besitzer eines seltenen Klassikers sein und anstelle einer E.T.R.T.O Angabe nur eine französische auf dem Reifen finden, ist das auch kein Problem. Du kannst auf einer ebenen Fläche den Reifeninnendurchmesser ermitteln, mit unserer Übersicht zu den Reifen vergleichen und so unter Berücksichtigung der aufgedruckten Angabe, das passende E.T.R.TO Maß ermitteln:

Bei den vielen facettenreichen Radfahrdisziplinen ist es kaum verwunderlich, dass es für jede Disziplin ein spezifisches Bike mit optimierten Parts gibt. Und natürlich spielen die eingesetzten Reifen in Sachen Fahreigenschaften eine entscheidende Rolle. Einige der wichtigsten Reifen für MTB, Rennrad, Gravel Bike, etc. wollen wir dir kurz vorstellen.

Der Reifen ist eine der wichtigsten, leistungsübertragenden Komponenten am Rennrad und Triathlon-Bike. Im Normalfall handelt es sich dabei um einen schmalen, nahezu profillosen 28" Mantel. Nur im Fall von besonders kleinen Rennrädern für Damen und Kinder sind noch 26" (E.T.R.T.O 571) möglich. Moderne Fahrradreifen für Rennräder ermöglichen hohe Geschwindigkeiten und maximale Leistungsentfaltung durch minimalen Rollwiderstand und ein niedriges Gewicht.
Gleichzeitig schaffen es die modernsten Vertreter dank größerem Querschnitt auch noch die Brücke in Sachen Kurvengrip und Komfort zu schlagen. Wie ist das möglich? Ein klassischer Rennradreifen muss doch super schmal (früher 19 -21 mm) und mit 8 bar bretthart (die arme Felge) aufgepumpt sein, damit Rollwiderstand und Aerodynamik optimal im Einklang sind. Doch diese Ansicht gilt mittlerweile als überholt. Das Volumen bzw. die Breite von Rennradreifen konnte dank feinerer Karkassen, Tubeless und einer je nach Luftdruck eher runderen Aufstandsfläche für mehr Komfort erhöht werden. Eine sehr feine Karkasse und Tubeless bedeuten weniger Walkarbeit.

Doch was verbirgt sich hinter der runderen Auflagefläche? Wenn du das und noch viel mehr erfahren willst, schau jetzt direkt auf unsere Seite rund um den Kauf von Rennradreifen.

Aktuelle Gravel Bikes vereinen das Beste aus zwei Welten, sie kombinieren schnelle und komfortable Rolleigenschaften auf der Straße mit genügend Reserven, um auch auf Waldautobahnen und flowigen Trails jede Menge Spaß zu haben. Damit dies möglich wird, braucht es u. a. spezielle Gravel-Reifen. Die wahlweise in 27,5" (650B) oder 28" bzw. 29" verfügbaren Reifen bieten dank breiterer Rad-Reifen-Kombinationen eine bessere Dämpfung, was für den typischen Gravel-Komfort sowie mehr Grip sorgt. Besuche jetzt unsere Gravel Reifen Kategorieseite und erfahre noch mehr zu den Gummis speziell für Schotterflitzer.

Cyclocross-Reifen, die dem internationalen UCI-Wettkampf-Reglement entsprechen, weisen eine Breite von 33 mm auf.

Die Fahrradrahmen von Cyclocross-Bikes lassen aber auch den Einsatz von voluminöseren Reifen in Breiten von 35 bis 37 mm zu. Je nach dem zu befahrenden Untergrund verfügen diese über unterschiedliche Stollenprofile, um z. B. auf Schlamm, rutschigem Gras oder auf feinen Kieselsteinen Traktion zu bieten. Der Standard sind leichte Faltreifen mit klassischen Schläuchen, wobei der Trend klar Richtung Tubeless geht. Professionelle Cyclocross-Fahrer erringen im Wettkampf aber meistens noch die Krone auf Schlauchreifen.

Stollenreifen sind wahrscheinlich eines der wichtigsten Merkmale von modernen Mountainbikes. Stollen kenn ich nur von Weihnachten. Was hat das mit Fahrradreifen zu tun? Mit Stollen sind die erhabenen Gummi-Blöcke (engl. Spikes) gemeint, die dank ihres Musters dem MTB-Reifen seine markante, aggressive Optik verleihen. Dabei sind Verteilung und Größe häufig eine Wissenschaft für sich und der Gummi der Stollen besteht je nach Lage oft noch aus einer optimierten Mischung. 
Falls du dich fragst: Wozu der ganze Aufwand? – Schauen wir uns doch mal zwei typische MTB-Streckentypen kurz an.

Auf modernen Cross-Country Rennstrecken geht es darum, Bestzeiten auf einem Geländerundkurs zu erzielen. Sie bestehen meistens aus einem bunten Mix aus schnellen Flachstücken, steilen Anstiegen und auch anspruchsvollen Abfahrten. Die Untergründe wechseln zwischen Straßen, losen, festen sowie matschigen Wald-, Feld, und Wiesenwegen. Auch Stufen (Drops), die eine kurze Flugphase erzeugen, können vorkommen.

Downhill-Kurse hingegen verlaufen, wie der Name schon sagt, fast durchgängig steil bergab. Dabei sind sie gespickt mit harten, scharfkantigen Steinfeldern, Wurzelteppichen sowie unglaublich hohen Drops und Sprüngen. Der Untergrund ist dabei super anspruchsvoll von ausgewaschen, schlammig bis hin zu losem Kies und großen Steinen.
Damit wird schnell klar, dass für den jeweiligen Einsatzbereich spezifisch optimierte Reifen nötig sind. Auch sind beinahe alle waschechten MTB-Reifen mittlerweile mit unterschiedlichen Karkassen-Varianten sowie mit oder ohne Seitenwandschutz erhältlich.

Groß, größer am größten: In der jüngeren Entwicklung des Mountainbike-Reifens hat sich in Sachen Reifenbreiten einiges getan. Dank schlauchlosem Betrieb konnte die Breite für mehr Komfort und Dämpfung steigen und der Rollwiderstand bleibt dennoch moderat. Auf die Spitze getrieben wurde dies mit bis zu 3,0" breiten Plus-Reifen. E-MTBs ermöglichen einen attraktiveren Einstieg ins Mountainbiken und sind damit aktuell klar auf dem Vormarsch. Die Hersteller haben reagiert und bieten die beliebtesten Reifen auch in verstärkten Varianten sowie spezielle Reifen für E-Mountainbikes an.

Wer die Wahl hat, meistert mit BIKE24 den Trail. Dank der klaren Unterscheidung im Reifennamen und über Filter hast du immer den Überblick und kannst übersichtlich zwischen preisgünstigen Drahtreifen, leichten Faltreifen und Tubeless Reifen wählen. Übrigens: Tubeless MTB-Reifen zählen zu den beliebtesten MTB-Upgrades, da sie den höchsten Kosten-Nutzen-Effekt bieten.

City- und Trekking-Bikes zählen für viele Menschen zu den verlässlichsten Alltagsbeleitern. Doch auch das beste Bike benötigt nach einigen tausend Kilometern Laufleistung neue Verschleißteile. Dies betrifft neben dem Antrieb insbesondere die Reifen.
Ab Werk werden viele City-Bikes und Trekking-Rädern vorwiegend mit Drahtreifen ausgestattet. Sie bieten meist ein sehr gutes Verhältnis zwischen Preis und Haltbarkeit. Klassische Citybikes rollen auf 26" Reifen, doch das am Trekking-Rad aufgrund seiner Rolleigenschaften bewährte 28" Reifenformat ist in steigenden Breiten auch zunehmend am Citybike auf dem Vormarsch. Die auch als Ballon-Reifen bezeichneten breiteren Modelle, bieten bei entsprechendem Druck spürbar mehr Komfort für die oft ungefederten Stadt und Touren-Bikes. Außerdem sind moderne Trekking- und City-Fahrradreifen so optimiert, dass sie im Vergleich zur Werkspezifikation, denn Rollwiderstand effizient verringern und die Sicherheit z. B. mit eingearbeiteten Reflexstreifen oder mehr Pannenschutz erhöhen können.

Es stehen verschiedene Reifen bzw. Profiltypen zur Wahl:

Klassische City-Bike-Reifen haben oft eine profillose Lauffläche und nur ein feines Negativ-Profil an den Seiten. Manche Reifen sind auch mit einem feinen Diamantmuster für mehr Traktion z. B. bei Sand und Nässe versehen. Vorteil: gute Rolleigenschaften, besonders in der Mitte der Lauffläche sowie maximalem Fahrbahnkontakt für viel Grip und Verdrängung von Wasser, Sand und kleinen Steinen in Richtung Flanken. Nachteil: schlechter Grip bei verunreinigter Fahrbahn, Matsch oder weichen Untergründen.

Trekking-Reifen mit ausgeprägterem, negativem Blockprofil schaffen den Spagat zwischen gutem Abrollverhalten und vor allem Kurvengrip, weshalb die im Trekking-Bereich zum Standard gehörenden Modelle auch am City-Bike immer beliebter werden. In der Mitte besitzen sie für wenig Rollwiderstand einen Flachteil bzw. Mittelsteg. Vorteil: niedriger Rollwiderstand auf Geraden, leises Abrollverhalten. Links und rechts von der Lauffläche wechseln sich z. B. durchgängige und von Lamellen durchzogene Blöcke ab. Vorteil: hohe Aufstandsfläche bei besserer Anpassung an unebene Böden und bessere Verdrängung von Wasser und kleinen Partikeln zu den Seiten.

Als letztes im Trio finden sich sogenannte Semi-Slick Reifen. Sie besitzen an der Lauffläche meist entweder engstehende kleine Blöcke, einen durchgezogenen Mittelsteg, ein Diamant- oder ein Negativ-Profil. Zu den Flanken hin sind sie mit kleineren Schulterstollen ausgestattet. Vorteil: wenig Rollwiderstand in der Mitte und ein entscheidendes Plus an Reibung in Kurven bzw. bei Schräglage, auch wenn du spontan mal den festen Straßenbelag ins Grüne verlässt. 

Eine elektrische Motorunterstützung am Fahrrad sorgt für wahnwitzige Beschleunigungsleistung und unglaubliche Uphill-Performance. Damit dies erreicht werden kann, bedarf es aber auch für die Belastung optimierte Komponenten. Einen entscheidenden Part spielen darunter die E-Bike Reifen. Sie werden, wie auch die Bikes, in Reifen bis 25 km/h (Pedelecs) und bis 50 km/h (E-Bikes & S-Pedelecs) eingeteilt. Für eine leichte Unterscheidbarkeit tragen die Mäntel gut erkennbare Aufdrucke wie E-Bike ready, E-Bike ready 25, E25 oder E-Bike ready 50 oder E50. Für bis 50 km/h schnelle E-Bikes und S-Pedelecs ist die Verwendung von Fahrradreifen mit ECE-R75 Prüfzeichen sogar vorgeschrieben.
Andernfalls droht in Deutschland das Erlöschen der E-Bike Zulassung und eine Sicherstellung durch die Ordnungskräfte. Die Reifenhersteller empfehlen aber ebenso bei Elektro Fahrrädern mit bis zu 25 km/h Unterstützung spezielle E25 Reifen zu verwenden. Alles nur Marketing oder steck doch mehr dahinter?

Ein modernes E-Bike kann konstant bis zu 250 Watt und in Spitzen über 500 Watt Zusatzleistung und Drehmomente von knapp 90 Nm liefern. Kombiniert man dieses Mehr an Leistung mit der Performance des Radfahrers, entstehen schnell immense Kräfte und hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dabei wiegt so ein E-Bike meist über 20 kg, wodurch die tragenden E-Bike Teile noch zusätzlich belastet werden. Aus diesen Gründen müssen E-Bike Reifen wie auch Antriebs- und Fahrwerkkomponenten robuster konstruiert sein. Um trotz höherem Eigengewicht guten Komfort zu bieten, fallen Reifen für E-Bikes gern etwas breiter aus. Doch keine Sorge, die gestiegene rotierende Masse und der höhere Rollwiderstand werden durch die Mehrleistung des Motors problemlos kompensiert.
Die gestiegene Breite führt außerdem zu mehr Traktion auch in Kurven und einer besseren Übertragung der Bremskraft. Der grundsätzliche Aufbau fällt für ein Plus an Kontrolle stabiler aus. Optimal ergänzt wird die Konstruktion durch einen aufwendigen mehrlagigen Pannenschutz zur Minimierung des Defektrisikos und Gummimischungen mit weniger Abnutzung.

E-Bike Reifen bieten einen besseren Durchschlags- und Pannenschutz an der Lauffläche sowie verstärkte Seitenwände (auch interessant für niedrige Luftdrücke im Gelände). Diese Maßnahmen sind nötig, da der Reparaturaufwand größer bzw. das Handling mit dem E-Bike unterwegs komplizierter ist. Weiterhin sorgen die Verstärkungen von Karkasse und Seitenwand dafür, dass ein Wegknicken in Schräglage speziell bei weniger Luftdruck verhindert wird.

Wheel-On Heimtrainer sind die wahrscheinlich am weitesten verbreiten Trainingsgeräte im Fahrradbereich. Das Fahrrad wird an einem solchen Trainer am Hinterrad eingespannt und bildet Kontakt mit einer Rolle. Die dabei zwischen Reifen und Rolle auftretende Reibung ist anders als beim Rollen auf Straße oder im Gelände. Da der Reifen gleichmäßig fest auf bzw. um die kleine Fläche der Rolle gedrückt wird. Um damit keine übermäßigen Reifenabrieb und laute Vibrationen zu erzeugen, solltest du zu einem speziellen Heimtrainer-Reifen greifen. Sie besitzen für weniger Abrieb meist eine härtere Gummimischung, Längsrillen, die Hitzeentwicklung und Vibrationen minimieren und häufig eine minimalistische Karkassenkonstruktion, um die Reibung noch weiter zu senken. Außerdem ist die Gummimischung der Spezialmäntel noch für möglichst wenig Reibung optimiert, damit Leistungsverluste bzw. Hitzeentwicklung reduziert werden.

Tipp 💡: Kontrolliere regelmäßig den Luft- und Rollenanpressdruck, um die Haltbarkeit zu maximieren.

Wenn Schnee und besonders Eis die Landschaft in ein herrlich weißes Kleid hüllen, wird Radfahren mit normalen Reifen oft zum Tanz auf der Rasierklinge. Die zwischen Nässe, Matsch, Schnee und überfrierende Nässe wechselnden Fahrbahnverhältnisse machen es normalen Reifen schwer, genügend Grip aufzubauen. Was sich am Auto bewährt hat, funktioniert auch am Fahrrad: Winterreifen! Mit ihnen kommst du sorgenfrei ans Ziel oder kannst ordentlich die verschneiten Trails rocken. Die speziellen Reifen stehen entweder mit einer auch bei Kälte gripstarken Winter-Gummimischung oder noch zusätzlich mit Spikes zur Verfügung. Damit dir die Auswahl leichter fällt, sind spezifische Winterreifen für Rennrad und MTB bei BIKE24 über einen Filter wählbar. Spike-Reifen (engl. Studded Tires) sind an der Lauffläche sowie an den Flanken mit eingearbeiteten Spitzen (Spikes) aus rostfreien Hartmetall-Legierungen wie bspw. Wolfram-Karbid versehen. Vorteil: Sie verbeißen sich in noch so glatte Eisflächen aber auch in durchgefrorene Schneedecken und vermitteln auch in den Kurven ordentlich Seitenhalt. Nachteile: Der ohnehin schon auf winterlichem Terrain größere Rollwiderstand wird noch erhöht, also auch auf geräumten Untergründen. Außerdem wird der Grip auf losem (Neu-) Schnee durch Spike-Reifen kaum verbessert.

Wie so oft gilt auch für die Reifen beim Winterbiking: Die Mischung machts! Neben der optimalen Abstimmung des Luftdrucks und Profils kann dies auch wortwörtlich genommen werden. Wackere Pendler oder beinharte Biker beim Wintertraining sollten zuerst prüfen, ob die Gummimischung ihrer Reifen auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt weich und flexibel bleibt. Ist dies nicht der Fall, hört man das Abrollgeräusch der verhärteten Mäntel schon von Weitem und kann das Geräusch auch leicht mit Spikes verwechseln. 
Zum Thema Compound noch ein Rat von unseren Experten: Nicht jede weiche bzw. Super Tacky Gummimischung bleibt automatisch auch im Winter flexibel und gripstark. Die Herstellerseiten zum Thema Reifentechnologie und Gummimischung geben meistens einen Hinweis, welche infrage kommen.

Trotz einer auch im Winter flexiblen Gummimischung gibt es speziell am Straßenrad noch einen guten Grund in richtige Winterreifen zu investieren. Neben dem richtigen Compound bieten Winterreifen für Rennräder, Trekking und City-Bikes im Vergleich zur sonst üblichen teils profillosen Bereifung noch eine spezifisch geschnittene Negativ-Profilierung. Sie ermöglicht auch bei Aquaplaning, Unebenheiten und Spurenrillen noch ausreichend Grip.
Sind Spikes damit überflüssig – nicht ganz. Besonders im Spät-Winter wird es beim Thema Spike-Reifen noch einmal spannend: Warme Sonnenstrahlen und die ersten Boten des nahenden Frühlings sorgen schon tagsüber für angenehmere Temperaturen, doch in der Nacht gewinnen Eis und Frost wieder die Oberhand. Nun ist höchste Vorsicht geboten, denn die Wege werden oft über Nacht spiegelglatt und so bretthart, dass du mit ihnen lieber keine Bekanntschaft machen solltest. Jetzt lohnt sich der Wechsel auf einen Spikereifen am Vorderrad, denn dort ist besonders in Kurven bzw. bei Lenkbewegungen der größte Schwachpunkt.

Zum Schluss noch ein paar Worte zum Zusammenhang zwischen Auflagedruck und Reifenbreite bzw. Luftdruck. Am besten auf Schnee rollen breite Reifen bei niedrigem Luftdruck. Sie verteilen den Auflagedruck großflächiger und erhöhen gleichzeitig auch den Grip. Das Non-Plus Ultra im Bereich Winter-Mountainbiking sind Fat-Bikes mit bspw. 4,6" breiten Fahrradecken, die bei unter 1 bar Luftdruck eingesetzt werden. Also empfiehlt es sich, generell beim ersten richtigen Schnee den Luftdruck zu senken, bis der Reifen bei Last gut aufliegt, aber nicht durchschlägt. Als nächstes gilt es, die Reifenfreiheit zu checken – auch bei Rennrädern oder Trekking-Bikes ist oft der Einsatz breiterer Reifen möglich.

Manchmal mit einem kleinen Knall, urplötzlich mit einem deutlichen Zischen oder schleichend über viele Tage – eine Reifenpanne ereilt irgendwann jeden Radfahrer. Sie zählt zu den häufigsten Defekten am Fahrrad. So ein Platten oder Plattfuß ist ärgerlich, doch zum Glück handelt es sich dabei um ein Problem, das du mit dem passenden Equipment leicht beheben kannst. Und mit besseren Reifen lässt es sich zukünftig auch fast gänzlich verhindern. Erfahre jetzt, wovon der Pannenschutz eines Fahrradreifens grundlegend abhängig ist und welche Optionen es für dich gibt, ihn optimal auf deine Anforderungen abzustimmen.

Der Pannenschutz eines modernen Fahrradreifens ist grundlegend abhängig von der eingesetzten Gummimischung, der Karkassendichte und dem Luftdruck. Ist der Druck hoch genug können Hindernisse verdrängt werden. Wenn das Gegenteil der Fall ist, werden spitze Fremdkörper überrollt und es kommt schneller zu einer Panne. Das hat wahrscheinlich jeder schon mal erlebt: Spritzer vom heißen Asphalt im Sommer an den Schuhen. Schnell klebt jede Menge Schmutz dran.
Ganz so schnell geht es beim zu weichen Gummi am Fahrradreifen zwar nicht, aber auch hier gilt: Je höher die Temperaturen und je weicher der Gummi, desto mehr werden Anhaftung und in Folge das Eindringen von kleinen Steinchen, Split und Glas begünstigt.

Die Wahl der Gummimischung sollte also davon abhängig gemacht werden, wo der Reifen eingesetzt wird und wie sehr es auf Grip ankommt. Ein Zielkonflikt zwischen Traktion und Pannenschutz besteht auch in Sachen Luftdruck. Ist er hoch, verbessert sich die Verdrängung von Fremdkörper und der Rollwiderstand sinkt, aber die Auflagefläche und damit der Grip nehmen ab. Andersherum steigen zwar Traktion und Fahrkomfort, dafür nimmt aber das Pannenrisiko zu, weil auch kleine lose Hindernisse überrollt werden.
Um dieses Problem zu umgehen, setzen die Reifenhersteller auf sogenannte Pannenschutzlagen. Dabei handelt es sich um in die Lauffläche eingearbeitete (einvulkanisierte) oder umlaufende (von Wulst zu Wulst) Pannenschutzlagen aus Aramid, Nylon oder Kautschuk. Einer der bekanntesten Vertreter ist "unplattbar" von Schwalbe. Der selbst durch Nägel- und Glasteppiche unbeeindruckte Pannenschutz unter der Lauffläche setzt auf 4 mm starken Spezialkautschuk und zusätzlich 2 Nylonlagen. So wird die Laufleistung von City-, Trekking- und E-Bike-Reifen wirksam verlängert.

Anderes Terrain, andere Ansprüche an den Pannenschutz – im Gelände sind es häufig auch spitze Steine und Stöcke von der Seite, die den Radfahrern das Leben schwer machen. Aus diesem Grund sind viele MTB- aber auch Gravel-Reifen mit einem Seitenwandschutz ausgestattet. Das Spektrum reicht von leichtem Schnittschutz bis hin zu dicken Butyl-Gummi Einlagen an den Seitenwänden. Kaufst du so einen Reifen noch in der Tubeless-Ready Version, steigt der Pannenschutz im Gelände auf Spitzenwerte. Tubeless-Reifen Systeme können Pannen durch Stiche, Schnitte oder Stanzwirkung effektiv verhindern. Grenzen sind ihnen nur im Niederdruckbereich oder bei einem besonders aggressiven Fahrstil in anspruchsvollem Terrain gesetzt. Das Ergebnis können Durchschläge bzw. Burping (ein kurzes Abspringen mit Druckverlust) sein. Für die Go Hard or Go Home Fahrerfraktion gibt es aber zum Glück auch eine einfache Lösung: Ein Tubeless System kombiniert mit gegen Durchschlag schützenden Reifeneinlagen (engl. Tire Inserts). 
Aber auch wenn ein normales Tubeless System auf dem Trail an der Einstichstelle nicht mehr dicht wird, ist dies kein Grund zur Sorge. Mit einem handlichen Tubeless-Flickset oder Wechselschlauch bist du schnell wieder am Shredden.

Noch ein Rat von unseren Experten 💡 für alle, die auf die klassische Reifen-Schlauch-Kombination setzen: Wenn du nach einer wahren Flick- und Wechsel-Odyssee dennoch regelmäßig ohne nachvollziehbare Fremdeinwirkung einen Platten hast, taste mal die Innenseite des demontierten Mantels ab. Oft stecken Fremdkörper tief in der Karkasse und arbeiten sich langsam durch. Auch ein Satz neue Felgenbänder kann wahre Wunder wirken.

Selbst der beste Fahrradreifen nutzt sich bei Gebrauch mit der Zeit ab und unterliegt außerdem auch bei wenig Laufleistung einer natürlichen Alterung. Zum Schluss unseres großen Reifen-Artikels erfährst du noch, woran du diese erkennst und ob du in jedem Fall neue Reifen kaufen musst. Ganz gleich bei welchem Fahrradtyp, die Lauffläche ist, aufgrund von Reibung, Unebenheiten und spitzen Gegenständen am Untergrund der größten Abnutzung ausgesetzt.
Einige Hersteller machen es Vielfahrern bei Straßenreifen besonders leicht, den Abnutzungsgrad zu erkennen, indem sie Verschleißindikatoren in Form von kleinen Vertiefungen einarbeiten. Sind diese nicht mehr zu sehen, solltest du dich langsam nach einem neuen Reifen umschauen. Bei allen anderen Reifen dient die Lauffläche, ganz gleich ob mit Stollen, negativem Profil oder bei einem profillosen Slick, indirekt als Indikator. Wenn die mittleren Rillen, Noppen oder Stollen fast auf einer Ebene mit dem Laufflächengrund sind, ist der Reifen bereits gut abgenutzt. Auch viele Löcher und Risse stehen für einen hohen Abnutzungsgrad und ein höheres Pannenrisiko. Das geht im schlimmsten Fall so weit, dass der Schlauch bei hohen Drücken nach außen drückt. Spätestens jetzt solltest du den Reifen tauschen.
Auch Stollenaus- und Abrisse an den Flanken künden beim Mountainbike-Reifen den baldigen Wechsel oder fehlenden Grip in Kurven an. Ein weiteres Problem, das dem Lebenszyklus eines Reifen ein jähes Ende versetzen kann, sind tiefe Schnitte bzw. Risse in der Seitenwand. Hier hilft häufig auch nur ein Tausch, um Druckstabilität zu gewährleisten. Optisch ähnlich, aber nicht ganz so kritisch, sind feine Risse nur im Gummianteil an Lauffläche und Seitenwand. Dieses Bild wird meistens durch eine Kombination von natürlicher Alterung durch Ausgasung, UV-Licht und ein Fahren mit zu geringem Luftdruck hervorgerufen. Damit du deinen Reifen nicht aus vermeidbaren Gründen tauschen musst, zum Abschluss noch 3 brandheiße Tipps.

Tipp 1 💡: Die höchste Laufleistung erreichen deine Reifen, wenn der Luftdruck optimal auf das Gewicht von Fahrer und Gepäck bzw. die Zuladung sowie den Untergrund abgestimmt ist. 
Bei einer größeren Belastung braucht es einen höheren Luftdruck. Damit entsteht zwischen Lauffläche und Untergrund wenig Reibung und die Seitenwand bzw. Karkasse wird nicht überlastet. Fährst du häufig auf harten, befestigten Untergründen ist auch eher ein höherer Druck ratsam. Bist du viel auf wechselnden Untergründen bspw. Waldwege, Trails & Straßen unterwegs, ist es empfehlenswert, den Druck zwischendurch anzupassen. 
Am besten du prüfst regelmäßig den Luftdruck mit der Daumenprobe. Lässt sich der Reifen an der Lauffläche weit eindrücken, solltest du dringend nachpumpen. Die Angaben auf dem Reifen für den minimalen und maximalen Druck sind eine grobe Orientierung und stark abhängig von der Reifen-Felgenkombination. Weiterhin ist es wichtig, ob die Reifen ohne Schlauch verwendet werden. Den minimalen Druck solltest du nur bei bestimmten Anwendungsbereichen z. B. beim Mountainbiken auf Schnee unterschreiten. Ansonsten droht wie auch bei Überschreitung des maximalen Drucks Gefahr für Reifen, Felge, Leib und Leben.

Tipp 2 💡: Prüfe regelmäßig ob sich bspw. spitze Steine oder Glasscherben angefangen haben in den Reifen zu bohren und entferne sie vorsichtig.
Selbst kleinste Kieselsteine können sich über längere Zeit tief in den Reifen drücken und eine Panne hervorrufen. Wenn du diesen Vorgang bereits im Keim erstickst, steigen Haltbarkeit bzw. Laufleistung deiner Reifen.

Tipp 3 💡: Bevor du bei gleichen Fahrradreifen sofort beide tauschst, kontrolliere, ob du nicht den Vorderradreifen noch hinten weiterfahren kannst.
Durch das Bremsverhalten, die Gewichtsverteilung und Kraftübertragung ist die Abnutzung des hinteren Fahrradreifens höher, weshalb er oft eher getauscht werden muss. Der Reifen vorn ist meistens noch für einige Kilometer gut.